Marklin 39481 Locomotive à vapeur série 1 SNCB - Voie H0

La locomotive à vapeur express de série 1 des Chemins de fer belges Lorsque l’on parle de « locomotives belges », la plupart des passionnés de chemins de fer pensent immédiatement aux locomotives diesel Nohab – les fameux doryphores, ou encore à l’une des locomotives électriques polycourant, dont certaines sont arrivées jusqu’en Allemagne. Des locomotives à vapeur belges ? Bien sûr, après la Première Guerre mondiale, de nombreuses locomotives prussiennes sont restées en Belgique, notamment des types P8, G8 ou encore S9. Mais des locomotives à vapeur ont aussi été conçues et construites en Belgique – la série 1, par exemple, qui représente sans aucun doute l’apogée de la construction de locomotives à vapeur belges. Mais reprenons depuis le début… les chemins de fer belges ayant hérité de l’Allemagne un grand nombre de locomotives presque neuves après l’armistice de 1918, ils n’avaient dans un premier temps pas besoin de nouvelles locomotives. Avec la série 10 livrée jusqu’en 1912, l’exploitation des chemins de fer fut ainsi assuré jusque dans les années 1930. Mais la concurrence croissante de l’automobile et de l’avion ainsi que l’augmentation du poids des trains – surtout sur la ligne à forte déclivité entre Bruxelles et Luxembourg – nécessitaient une locomotive encore plus performante, et c’est ainsi que fu livrée la première locomotive de la série 1 en 1935, célébrant du même coup le centenaire des chemins de fer belges. En tant que locomotive pour trains rapides, elle fut livrée en configuration Pacific, c’est-à-dire avec la disposition d’essieux 2’C1′. Le diamètre des roues motrices était de 1980 mm, le diamètre des roues porteuses avant de 900 mm et, arrière, de 1067 mm. Caractéristique était le cadre extérieur du bissel arrière, nécessaire en raison de la grande grille et qui rappelait les locomotives américaines. Le mécanisme d’entraînement présentait 4 cylindres, mais pas dans la configuration compound largement répandue en Europe : les quatre cylindres étaient alimentés en vapeur vive. Ceci présentait bien sûr l’avantage du couple élevé, de la bonne accélération et de la bonne stabilité de rouelement, et il n’était pas nécessaire de caser des cylindres basse pression surdimensionnés. Cependant, cela se payait par une consommation élevée de vapeur et de charbon, de sorte qu’il fallait une très grande boîte à feu, qui était même équipée de deux portes de chauffe. Si nécessaire, deux chauffeurs pouvaient ainsi travailler simultanément. Après les expériences faites en France, un système d’échappement Kylchap avec deux tuyères de soufflage – et donc aussi deux cheminées – fut installé, et les circuits vapeur de la machine firent l’objet d’une optimisation thermique. Contrairement aux locomotives à vapeur allemandes, le mécanicien se tenait à gauche sur les locomotives belges, de sorte que la tige de commande était également disposée sur le côté gauche de la chaudière. La commande des cylindres intérieurs fut résolue de manière intéressante : au lieu d’installer une commande complète supplémentaire pour chaque cylindre intérieur, le mouvement des tiroirs du mécanisme d’entraînement intérieur était dérivé du mécanisme extérieur – reconnaissable aux leviers qui sont installés devant les chambres de distribution des cylindres extérieurs et commandent les tiroirs des cylindres intérieurs. La machine avait un châssis en barres avec entretoises en fonte, le bloc-cylindres était lui aussi moulé en fonte – plus précisément fabriqué à partir de deux moitiés moulées puis vissées ensemble. Les locomotives étaient facilement reconnaissables au carénage partiel de leur front, au bord supérieur chanfreiné de la porte de la boîte à fumée et aux grands écrans pare-fumée. La cabine de conduite adaptée à la chaudière de manière aérodynamique et le carénage de la chaudière paraissaient également très modernes – contrairement aux locomotives allemandes, la plupart des conduites n’étaient pas disposées sur la chaudière, mais justement sous ce carénage. La locomotive paraissait ainsi lisse et très élégante, bien qu’elle n’avait pas de carénage aérodynamique au sens propre. Carastéristique de cette locomotive : le « fanal à feu unique ». Plus tard, les locomotives furent dotées d’un fanal à deux ou même trois feux. Les locomotives étaient attelées à un grand tender qui roulait sur deux bogies à deux essieux. Il contenait 38 m³ d’eau et 10,5 tonnes de charbon – ce qui correspond approximativement à la capacité du tender à cinq essieux des séries allemandes 05 ou 45. Cependant, avec leurs 126 tonnes sans tender, ces locomotives étaient très lourdes et la charge par essieu qui pouvait atteindre 24 tonnes était un véritable record pour l’époque. Avec une puissance de 2500 ch et une vitesse maximale de 120 km/h, les machines pouvaient répondre à toutes les exigences et dépassaient de jusqu’à 40 % les performances du type précédent de la série 10, de sorte que jusqu’en 1938, 35 unités au total de ces impressionnantes locomotives furent livrées par différentes usines de locomotives belges. Très vite, elles assumèrent tous les services importants de trains rapides sur la ligne principale entre Ostende, Bruxelles et Liège ainsi que sur les lignes à forte déclivité à destination d’Aix-la-Chapelle et Luxembourg. Mais la Seconde Guerre mondiale y mit bientôt un terme et elles furent également utilisées pour des services secondaires. Au début des années 1950 – lorsque la situation se normalisa – les Chemins de fer belges commencèrent également à acquérir des locomotives diesel en grand nombre, à commencer par les fameuses Nohabs de la série 202. Ces nouvelles locomotives prirent rapidement en charge les services de trains rapides les plus importants sur les lignes non électrifiées ; la ligne principale entre Ostende et Liège fut complètement électrifiée à partir de 1955. La série 1 fut donc très rapidement reléguée à des services secondaires et au lieu des grands trains express, elle fut également utilisée avec des voitures voyageurs pour le service intérieur, comme les voitures M2, si caractéristiques. Leur fin était proche : jusqu’en 1962, toutes les locomotives de cette série furent réformées sauf une : la 1.002 fut conservée et même remise en état de marche pour le 150e anniversaire des chemins de fer belges en 1985. Aujourd’hui hélas, elle ne fonctionne plus mais cette locomotive exceptionnelle à la technique si particulière reste visible aux Chemins de Fer à Vapeur des trois Vallées à Treignes (ligne touristique et musée), dans le sud de la Belgique, près de la frontière française…