Marklin 39480 Locomotive à vapeur série 1 SNCB

Modèle réel: Locomotive à vapeur série 1 pour trains rapides des chemins de fer belges (SNCB/NMBS). Numéro d'immatriculation 1 030. Etat de service vers 1953/54.
 
Modèle réduit  : Avec décodeur numérique mfx+ ainsi que nombreuses fonctions lumineuses et sonores. Motorisation régulée haute performance avec volant d’inertie dans la chaudière. Trois essieux moteurs. Bandages d’adhérence. Locomotive et tender essentiellement en métal Un générateur de fumée intégré de série. Fonction permanente du fanal – inversion en fonction du sens de marche – sur locomotive et tender ainsi que du générateur de fumée intégré en mode d’exploitation conventionnel, sélection possible en mode numérique. Commutation distincte de l’éclairage de secours sur la porte de la boîte à fumée possible en mode numérique. En outre, commutation distincte d'un éclairage du poste de conduite et du scintillement de la boîte à feu possible en mode numérique. Éclairage assuré par diodes électroluminescentes blanc chaud et rouges sans entretien (LED). Attelage court avec cinématique réglable entre locomotive et tender. Attelage court à élongation variable dans boîtier NEM sur le tender. Inscription en courbe de la loco illimitée avec le rayon 437,5 mm (rayon 2) en respectant le profil de libre passage. La rame peut également emprunter des courbes de 360 mm (rayon 1) sans tenir compte du profil de libre passage. Boyaux de frein, imitation d’attelages à vis ainsi que supports de signaux fournis. Longueur approximative h.t. 28,4 cm.

Série unique
 
La locomotive à vapeur série 1 pour trains rapides des chemins de fer belges. Quand ils entendent parler de « locomotives belges », la plupart des amoureux du chemin de fer pensent naturellement aux locomotives diesel Nohab - les célèbres « doryphores », ou encore à l’une des locomotives électriques polycourant qui, en partie, parvinrent jusqu’en Allemagne. Des locomotives à vapeur belges? Oui, évidemment, après la seconde guerre mondiale, plusieurs locomotives prussiennes restèrent en Belgique telles, entre autres, des machines des types P8, G8 ou encore S9. Mais certaines locomotives à vapeur furent même construites en Belgique - l'une d’entre elles fut la série 1, sans aucun doute le point culminant de la construction belge de locomotives à vapeur. Mais prenons les choses dans l’ordre.... Les chemins de fer belges ayant reçu de l’Allemagne un grand nombre de locomotives relativement neuves après l’armistice de 1918, ils n’avaient tout d'abord pas besoin de nouvelles locomotives. Conjointement avec les machines de la série 10 livrée jusqu’en 1912, ces machines répondaient à tous les besoins de l’exploitation ferroviaire jusque dans les années 1930. Mais la concurrence croissante de l’automobile et de l’avion, ainsi que l’augmentation du poids des trains - surtout sur la ligne à fortes rampes reliant Bruxelles à Luxembourg - exigeaient une locomotive encore plus performante et c’est ainsi qu’en 1935 - à l’occasion du 100e anniversaire des chemins de fer belges - fut livrée la première loco de la série 1. Locomotive pour trains rapides, elle fut livrée en tant que Pacific, soit avec la disposition d’essieux 2C1 (231). Le diamètre des roues motrices était de 1980 mm, celui des roues porteuses de 900 mm à l’avant et de 1067 mm à l’arrière. Caractéristique: le cadre extérieur du bogie porteur arrière, requis à cause de la grande grille et qui faisait penser aux locomotives américaines. Le groupe moteur possédait 4 cylindres, mais, contrairement à la version très répandue en Europe, il ne s'agissait pas d’un moteur compound: les quatre cylindres étaient alimentés avec de la vapeur vive. Ceci présentait naturellement l’avantage d'un couple élevé, d'une bonne accélération et d'une bonne qualité de roulement; et de plus, nul besoin de loger des cylindres basse-tension surdimensionnés. Tout cela n’était toutefois possible qu’au prix d'une importante consommation de vapeur, respectivement de charbon qui nécessitait donc une énorme boîte à feu, équipée même de deux portes coupe-feu. Lors d’efforts importants, il y avait même temporairement un second chauffeur. Après les expériences françaises fut installé un système d'aspiration Kylchap avec deux tuyères et donc deux cheminées; de plus, les canaux d'écoulement de la machine à vapeur furent thermiquement optimisés. Contrairement aux locomotives à vapeur allemandes, le mécanicien était placé à gauche sur les locos belges de sorte que la barre de direction était elle aussi située à gauche de la chaudière. La solution retenue pour la commande des cylindres intérieur était originale: au lieu d’installer une commande supplémentaire complète pour chaque cylindre intérieur, le mouvement des poussoirs du groupe moteur interne était dérivé du groupe moteur externe - reconnaissable aux leviers montés devant les les chambres de distribution des cylindres extérieurs et qui commandent les poussoirs des cylindres internes. Le châssis fut conçu comme châssis en barres avec traverses en acier moulé, tout comme le bloc cylindre - plus exactement, celui-ci était constitué de deux parties moulées vissées entre elles. Extérieurement, les locomotives étaient aussitôt reconnaissables à leur front au carénage à tendance aérodynamique avec la porte de la boîte à fumée au bord supérieur biseauté et les grands écrans pare-fumée. La cabine de conduite adaptée de façon aérodynamique à la chaudière et le carénage de celle-ci faisaient également très modernes - contrairement aux locomotives allemandes, la plupart des conduites n’étaient pas situées sur la chaudière, mais justement sous ce carénage. La locomotive paraissait ainsi très lisse et élégante, bien qu’elle n’eût pas de carénage aérodynamique à proprement parler. Caractéristique pour cette loco: l'unique feu frontal ou « fanal à feu unique ». Plus tard, ces locomotives furent dotées d'un fanal à deux, voire à trois feux. Les locomotives étaient accouplées à un grand tender posé sur deux bogies à deux essieux. Il contenait 38 m³ d’eau et 10,5 tonnes de charbon - ce qui correspond environ à la capacité du tender à cinq essieux des séries allemandes 05 ou 45. Toutefois, avec leurs 126 tonnes sans le tender, ces locomotives étaient très lourdes et même la charge par essieu, pouvant atteindre 24 tonnes, était un record pour l’époque. Avec une puissance de 2500 ch et une vitesse maximale de 120 km/h, ces machines pouvaient répondre à toutes les exigences et dépassaient la performance du type précédent de la série 10 de jusqu'à 40%, de sorte que jusqu’en 1938, 35 de ces impressionnantes locomotives furent livrées par différents constructeurs de locomotives belges. Elles assumèrent rapidement tous les services importants de trains rapides sur la ligne principale entre Oostende, Bruxelles et Lüttich ainsi que sur les lignes à fortes rampes en direction d’Aix-la-Chapelle et de Luxembourg. Mails la seconde guerre mondiale mit bientôt fin à tout ça et elles furent alors également utilisées pour des services secondaires. Au début des années 1950 - quand la situation se normalisa - les chemins de fer belges se lancèrent eux aussi dans l’acquisition de locomotives diesel en grand nombre, avec en tête la série 202, les célèbres Nohabs. Peu de temps après, ces nouvelles locomotives assumèrent les services de trains rapides les plus importants sur les lignes non électrifiées; à partir de 1955, la ligne principale de Oostende à Lüttich fut entièrement électrifiée. La série 1 fut donc très rapidement reléguée aux services secondaires et, au lieu de grands trains express, remorqua donc aussi des voitures voyageurs intérieures, telles que les typiques voitures voyageurs M2. La fin arriva très vite et toutes les locomotives de cette série furent réformées jusqu’en 1962. Seule une machine survécut- la 1002 a été conservée et fut même remise en service en 1985, à l’occasion du 150e anniversaire des chemins de fer belges. Mais aujourd'hui, elle se trouve au chemin de fer musée des « Chemins de Fer à Vapeur des trois Vallées », à Treignes, dans le sud de la Belgique, près de la frontière française, et n’est plus en état de marche. Ainsi, il est encore possible aujourd'hui d'admirer l'une de ces assez extraordinaires locomotives avec leur technique particulière - même si on ne les verra hélas plus circuler...